고베 전철
神戸電鉄 / Kobe Electric Railway
1. 개요
2004년까지만 해도 일본의 '''준대형 사철이었던''' 중소 사철이다. 약칭은 신테츠이다. 한큐한신홀딩스 산하에 있으며 고베와 고베의 북쪽근교일대를 이어주는 산다선, 아리마선, 공원도시선, 아오선등을 운영중이다.
운영 노선에 산악 구간이 많아 험난한 구배에 맞춰 차량을 설계하였다. 특수한 감속 장치[1]를 차량마다 구비하고 있는 것은 대표적인 특징.
모든 노선은 2005년 부터 역의 개찰구를 이용하는 이른바 '도시형 원맨 승무'를 실시하고 있다.[2] 계열사들은 버스, 택시, 온천업 등을 하고 있다. 그럼에도 불구하고 회사 재정은 그다지 좋은 편은 아니라고 한다.
또한 운임이 정말 비싸다. 기본운임이 230엔. 산악노선으로 높은 유지비를 감안하더라도 심한 수준. 거기다가 고베 시내에서 지하철까지 타고 신테츠 지역으로 넘어올 경우 900엔 이상의 무지막지한 운임을 내야 할 수 있으니 주의가 필요하다. 심지어 오사카의 우메다까지 갈 경우 1,000엔 이상을 내야 한다. 대신 스룻토 칸사이 패스를 사용할 수 있으므로 실컷 활용하자.
2013년 3월 23일부터 일본 교통카드 전국 호환이 시작되었지만 고베 전철은 수수료 문제 때문인지 ICOCA와 Pitapa만 취급했으나, 2015년 3월 3일부터 전국 호환 교통카드 모두 사용 가능하다.
한편, 2014년 4월 1일부터 역번호를 사용하는데, 이니셜은 KB가 되며, 신카이치역부터 번호를 매기게 된다.
2. 노선
저 중에 아리마선과 산다선은 직결운행하는 편성이 많아서 묶어서 '아리마·산다선'이라고 부르기도 한다.
고베 시영 지하철 호쿠신선의 승무도 이 회사에서 맡고 있다. 승무를 제외한 나머지 업무는 고베시 교통국 관할.
2.1. 노선도 및 운행계통도
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[1] 공기제동이 고장났을때를 대비해서 모터의 출력을 한계까지 써서 제동 할 수 있도록 해놨다. 단, 5000계, 6000계는 이 기능이 없다. 그리고 전기제동이 중간에 끊기는 것(특히 회생제동)을 방지하기 위해서 평상시에는 회생제동을 사용하다가 회생제동이 끊기면 자동으로 발전제동을 쓰도록 설계가 되어있다. 물론, 발전제동용 저항기도 전차량 탑재되있다.[2] 이는 수도권 전철 중앙선 등과 같은 1인 승무와 유사한 형태다. 일본의 경우 역 정차시 취급에 대한 자동화가 늦어 승무원에 의존하는 경우가 많다 보니 승무원을 다수 탑승시키는 게 통례이다. (JR 동일본 등의 정차역 발차 멜로디같은 것도 모두 승무원의 조작이고, 심지어 야마노테선조차 21세기 초입까지 차장이 통상 안내방송을 담당했다.)